19 mai 2021

Porsche Taycan 4S 2020 contre Tesla Model S Long Range Plus

Par beasys


Michael SimariVoiture et chauffeur

Grimpez au sommet de l’échelle EV grand public d’aujourd’hui et vous arriverez à la Porsche Taycan et à la Tesla Model S, deux berlines de haut niveau qui font des cas convaincants pour les véhicules électriques comme des choses grandioses et chères. Lancée en 2012, la Model S a jeté les bases de la gamme contemporaine de Tesla, prouvant ainsi que les véhicules électriques peuvent être à la fois souhaitables et (presque) aussi pratiques que les véhicules conventionnels à combustion interne. Avec le temps, cela a également permis de montrer que les voitures peuvent être conçues pour émettre des bruits de pet, mais nous nous écartons. Le plus récent Taycan, quant à lui, est issu du vaste groupe Volkswagen et est la première poussée de Porsche dans l’espace des véhicules électriques. À bien des égards, il existe pour voler une partie de l’action de la Model S, tout en mettant davantage l’accent sur le plaisir du conducteur. Il est impossible de ne pas comparer ces deux quatre portes percutantes, ce que nous avons déjà fait avec leurs variantes les plus chères et les plus puissantes. Bien que cette confrontation ait permis à la Tesla de s’imposer, elle nous a également laissé curieux de savoir comment ces deux voitures s’empileraient dans des configurations plus abordables.

Malheureusement, les limites de temps et la disponibilité des véhicules ont empêché nos deux voitures de test d’être aussi proches que nous le souhaiterions, nous avons donc adopté notre procédure habituelle de test de comparaison pour un match un peu moins formel. D’une part, notre exemple de la Model S Long Range Plus 2020 n’existe plus dans la gamme Tesla; il a été introduit l’année dernière et a depuis été remplacé par un modèle longue portée mis à jour qui sera lancé sous peu. Cela signifie également qu’il ne présente pas le dernier traitement intérieur de la Model S avec son interface à écran tactile révisée et son volant de style joug.

Marc UrbanoVoiture et chauffeur

Telle qu’elle est configurée, la configuration à transmission intégrale à deux moteurs de notre voiture d’essai abrite une batterie de 103,9 kWh sous son plancher, ce qui lui vaut une autonomie estimée par l’EPA de 402 miles. À 70 620 $ pour commencer, le Long Range Plus représente une remise d’environ 10 000 $ par rapport au nouveau modèle Long Range et une économie de 30 000 $ par rapport à la variante Performance sortante de notre comparaison précédente. Cette voiture d’essai n’était pas équipée de la mise à niveau de la conduite autonome complète de 10000 $, une fonctionnalité qui n’a pas encore atteint la pleine capacité que Tesla continue de promettre.

L’analogue le plus proche de Porsche à la Model S Long Range Plus est le Taycan 4S 105150 $, qui a fait ses débuts pour 2020 en tant que modèle d’entrée de gamme, mais a depuis été promu au statut de milieu de gamme avec l’introduction d’une variante à traction arrière de 81250 $. Comme avec tous les Taycans, le 4S peut également être installé dans une configuration de wagon surélevé Cross Turismo avec deux moteurs, une transmission intégrale et une batterie optionnelle de 83,7 kWh – une mise à niveau de 6580 $ par rapport au pack standard de 71,0 kWh. Lorsque le 4S et ses 562 chevaux ont fait leurs débuts, il a obtenu une autonomie de seulement 203 miles, évaluée par l’EPA. Depuis lors, Porsche a relancé ses calculs et fait passer le chiffre à 227 milles.

Marc UrbanoVoiture et chauffeur

Étant une Porsche, notre voiture d’essai est également livrée avec une multitude d’options coûteuses qui ont augmenté sa demande à 143690 $ comme testé. En plus de la batterie plus grosse, ses principaux ajouts comprenaient 9080 $ pour des freins massifs en carbone-céramique, un ensemble Premium de 7170 $ (toit en verre panoramique, phares matriciels à LED, un système de caméra panoramique, etc.), un ensemble Performance de 6430 $ (actif barres anti-roulis, direction de l’essieu arrière, Porsche Torque Vectoring Plus, l’ensemble Sport Chrono et une bande-son EV digne de science-fiction) et des roues de 21 pouces de 4680 $. La finition Satin Aurum (or) de ces roues coûte 1290 $ de plus, et la peinture Mamba Green Metallic de la voiture est de 800 $, mais le superbe combo de couleurs en vaut la peine à nos yeux.

Pour avoir une idée complète des deux voitures, nous avons analysé leurs résultats de la piste d’essai, les avons maximisés lors de notre test d’autonomie sur autoroute de 75 mi / h et les avons conduits dos à dos sur nos deux voies et autoroutes locales préférées. Malgré leurs différences – la plus grande étant sans doute que la Tesla roulait sur des pneus toutes saisons par rapport au caoutchouc d’été collant de la Porsche – nous avons pu extraire un certain nombre d’impressions significatives, ainsi que suffisamment de données pour couronner un gagnant.

Marc UrbanoVoiture et chauffeur

La deuxième place:
La Porsche

Hauts: Un style audacieux, une tenue de route semblable à celle d’une voiture de sport, des sons EV magnifiquement finis et soignés.
Bas:
Prix ​​Porsche, gamme modeste, moins accommodant pour les gens et les autres.

Le Taycan 4S n’est peut-être pas le modèle en ligne droite que ses frères plus puissants Turbo et Turbo S, mais vous ne le sauriez pas en regardant sa feuille de route. Ce n’est que lorsque vous tenez compte de la course fulgurante de 2,4 secondes à 60 mi / h du Turbo S que le temps de 3,4 secondes du 4S semble lent. Avec le contrôle de lancement engagé, le 4S a parcouru le quart de mille en 11,7 secondes à 120 mi / h, sa transmission à deux vitesses unique (pour un EV) à l’arrière offrant un passage à la vitesse supérieure satisfaisant en gardant l’accélérateur cloué au sol. . Avec son caoutchouc Pirelli PZ4 Elect de 21 pouces décalé, il a encerclé le patin à 1,03 g et s’est arrêté de 70 mi / h à 147 pieds – des efforts impressionnants pour tout ce qui pèse 5128 livres.

Marc UrbanoVoiture et chauffeur

Le Taycan 4S excelle également en tant que Porsche. Cela a l’air imposant et cher. Installez-vous dans le siège conducteur surbaissé et les ailes avant s’avancent en vue, juste au-dessus du petit volant parfaitement positionné. La qualité de fabrication est excellente, les touches de haute technologie abondent – et confondent, dans le cas du système d’infodivertissement souvent peu intuitif – et tout semble vous envelopper avec détermination. Sur route, les amortisseurs adaptatifs de notre voiture d’essai ont rendu un confort de conduite impressionnant compte tenu des flancs courts et rigides de ses pneus. Son châssis finement perfectionné et ultra-stable a répondu aux entrées de direction avec une communication riche et fluide que peu de voitures modernes peuvent égaler.

Bien que tous les pilotes n’apprécieront pas le théâtre supplémentaire de l’option Porsche Electric Sport Sound, de nombreux conducteurs ont commencé à aimer l’excitation que cela apportait au fonctionnement généralement silencieux d’un véhicule électrique. Certains pensaient que cela faisait sonner la voiture comme un Landspeeder de Star Wars, mais il s’agit en fait d’un enregistrement des moteurs du Taycan sur un dynamomètre joué par les haut-parleurs de la stéréo. (Il peut également être désactivé.) De plus, tout le monde ne préférera pas le freinage par récupération de Porsche, qui diffère de pratiquement tous les autres véhicules électriques en ce qu’il est activé via la pédale de frein plutôt qu’en relâchant simplement l’accélérateur. (Il y a aussi un bouton pour engager la moindre quantité de régénération en roue libre.) Cela dit, la régénération du Taycan est la configuration la plus efficace à des vitesses plus élevées, et le fait de ne pas avoir à ajuster l’effet de freinage d’un système de régénération typique lors de l’entrée dans les virages facilite le glisser dans le courant de la conduite difficile.

Marc UrbanoVoiture et chauffeur

Mais la Porsche arrive à la deuxième place car elle ne peut tout simplement pas surmonter deux lacunes majeures, du moins par rapport à la Tesla. Même en tant que modèle de milieu de gamme du Taycan, le 4S est une proposition coûteuse, même si cela en vaut la peine la plupart du temps. Nous n’avons pas encore testé un Taycan de base, mais étant donné son prix de départ toujours important et sa puissance réduite – 402 ou 469 chevaux, selon la configuration – descendre d’un cran dans la gamme n’aurait probablement pas changé l’ordre de finition de ce test.

Plus important encore, le Taycan 4S n’a rien à voir avec la portée du Model S Long Range Plus. Le retour de 220 milles de la Porsche sur notre essai routier est pâle par rapport aux 320 milles de la Tesla – le meilleur chiffre que nous ayons enregistré de loin pour un véhicule électrique. Bien que l’architecture électrique de 800 volts du Taycan l’aide à recharger sa batterie plus rapidement, trouver l’une des puissantes stations de charge rapide CC de 270 kW nécessaires pour atteindre son taux de charge maximal n’est pas aussi facile que de passer à l’une des Les nombreux Superchargeurs de Tesla presque aussi puissants (bien que souvent plus occupés).

Certes, une autonomie de 220 miles est plus que suffisante pour la plupart des trajets, et nous imaginons que de nombreux propriétaires de Taycan bénéficieront de la commodité supplémentaire d’une configuration de charge à domicile. La Taycan 4S est une berline de sport viable – et éperonnée -, imprégnée du raffinement, de l’ingénierie et de la connexion à la route que nous attendons d’une Porsche. Pour un ensemble spécifique d’acheteurs aisés, ces qualités justifieront le prix élevé et la gamme modeste du Taycan. Mais si vous exigez plus de valeur et de praticité pour votre dollar EV, lisez la suite.

Marc UrbanoVoiture et chauffeur

Première place:
La Tesla

Hauts: Une gamme étendue, beaucoup d’emballage rapide, à prix attractif et pratique.
Bas:
Ajustement et finition médiocres, intérieur vieillot, direction et châssis fades.

La Tesla Model S gère le truc soigné de paraître à la fois substantiel et haut de gamme, mais aussi minimaliste et furtif. Son design élégant l’aide à se fondre dans la circulation, mais il dégage suffisamment de présence pour impressionner les voituriers, ce qui en dit long sur une voiture en vente depuis près d’une décennie avec des mises à jour modestes, bien que continues. Les révisions à venir pour les derniers modèles renforceront sûrement son facteur wow. Mais même sans ces ajustements, la voiture actuelle excelle de plusieurs façons.

Marc UrbanoVoiture et chauffeur

Bien qu’il ne soit pas aussi racé que ses plus sportifs ni que le Taycan 4S, le Long Range Plus, plus léger de 304 livres, a réussi un solide temps de 3,5 secondes à 60 mi / h – à seulement un dixième de seconde derrière la Porsche – et 11,9 secondes quart de mile à 116 mph. En fait, la Tesla est la plus rapide des deux voitures en mouvement, poussant la 4S de 0,3 seconde dans tous nos tests d’accélération roulante. Compte tenu de ses pneus toutes saisons Goodyear Eagle Touring de 19 pouces axés sur l’efficacité, l’adhérence du patin de 0,86 g de notre voiture d’essai et sa butée de 179 pieds à 70 mi / h sont décevantes. Mais comme nous l’avons appris dans notre comparaison précédente, la grande berline de Tesla peut très bien s’accrocher à la Porsche lorsqu’elle est équipée de pneus plus adhérents et d’une suspension plus sportive. Pourtant, son châssis ne semble pas aussi solide que celui du Taycan, son gros volant épais n’a aucune sensation dans les virages et ses roues semblent rebondir sur des bosses acérées comme s’il s’agissait de ballons de basket. Un croiseur rapide et compétent, cette voiture, mais pas très engageante.

Plus impressionnant est sa gamme. À 320 milles, le Long Range Plus est le premier véhicule électrique à franchir la barre des 300 milles lors de notre essai routier de 75 mi / h. Nous devrons voir si ce chiffre s’améliore avec le dernier modèle Long Range, qui fait passer l’estimation EPA de la voiture de 402 à 412 miles, mais l’anxiété de l’autonomie n’est généralement pas un problème ici. La Model S fait également bien pour récupérer une bonne quantité d’énergie en conduite en ville, son freinage régénératif parfaitement réglé facilite l’adaptation à un style de conduite à une pédale, si c’est ce que vous préférez.

Marc UrbanoVoiture et chauffeur

Il y a cependant des inconvénients. Un ajustement et une finition médiocres restent un trait de Tesla, comme en témoignent les nombreux écarts inégaux des panneaux sur notre voiture d’essai et sa qualité intérieure moins qu’impressionnante pour un véhicule de 70000 $. L’appareillage de commutation et les tiges de colonne de direction Mercedes, vieux de plusieurs générations, rappellent les origines du démarrage de Tesla. Et tout le monde ne sera pas fan de l’énorme interface à écran tactile central de 17,0 pouces, bien qu’au moins la Model S dispose d’un tableau de bord numérique séparé pour le conducteur, contrairement aux plus petites Model 3 et Model Y. Aucune de nos voitures d’essai n’offre S- niveaux de classe d’espace pour les sièges arrière, mais la Model S peut accueillir trois à l’arrière par rapport aux deux chaises extérieures du Taycan. Les quartiers arrière de la Tesla sont également légèrement plus grands et offrent plus d’espace pour la tête pour les passagers plus grands, et son hayon et son coffre avant combinés de 28 pieds cubes surpasse la capacité de 16 cubes de la Porsche.

Plus que tout, ce test renforce le fait que ces deux voitures proviennent de lignes de pensée très différentes. Bien que la Porsche soit celle que nous voudrions conduire si l’argent n’était pas un problème, la pertinence continue de la Model S témoigne à la fois de sa bonté fondamentale en tant que véhicule électrique et de l’approche non conventionnelle de Tesla pour fabriquer des voitures. Étant donné qu’une Model S mise à jour est imminente, ce ne sera certainement pas la dernière fois que ces deux berlines s’affronteront. Mais étant donné la portée impressionnante du Long Range Plus et les dizaines de milliers de dollars qui le séparent du 4S plus cher, il ne fait aucun doute quel est l’investissement le plus judicieux.